大飞机之路并不平坦
              布雷德利·皮雷特/文

    虽然中国大飞机公司已经挂牌，但从ARJ21目前的困境就不难知道，更为庞大复杂的大飞机项目并不会一帆风顺。
    中国目前正计划造自主的大型飞机，新公司资产为7亿美元，主要股东有中国航空工业第一、第二集团公司。中国第一架“完全自主知识产权”的支线飞机ARJ21已经下线。该机有70到90个座位，然而原定于3月份的试飞由于外购核心零部件未能按时交货而推迟。
    西方专家仍对中国大飞机项目持怀疑态度，他们认为中国实现这一目标需要几十年的时间。亚洲航空航天论坛主席马丁·克雷格斯说：“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持，但空客用了20年才有实力与波音一争高下。” 瑞士银行驻香港分析师达明·赫尔特则说：“我不认为中国产150座大飞机在未来10年内能飞上蓝天。”
    中国如果想建造大型飞机，必须面对技术、商业和政策三方面的挑战。

技术难题
    中国航空工业第一集团公司和第二集团公司为西方的飞机制造商生产部件多年，在这方面有丰富经验，但中国民用飞机制造业尚不具备维持一整条生产线的能力。在飞机设计方面，中国公司参加了波音787飞机的部分设计工作，获得了深入了解碳纤维技术的可能，但尚欠缺复制这方面的生产线以及设计更精密部件的能力。
    从技术角度上看，中国在2020年达到开发生产大型飞机的水平是可行的。中国从西方获得了制造飞机子系统所需的技术，也有先进的设计能力，更何况中国有廉价劳动力和现代化的生产线。 
    与美国、欧盟和俄罗斯相比，中国起点要低很多。由于欧美等国对中国实施技术封锁政策，中国很难从它们那里获得相关技术。中国可以先借鉴俄罗斯的经验，在此领域与俄进行合作。俄航空专家指出，从技术角度看，中国已拥有制造大型火箭、载人飞船和人造卫星的能力，完全有能力生产出拥有自主产权的大型飞机。中国目前的优势在于庞大的市场需求和国家的大力支持。实现这一计划只是个时间问题。

商业壁垒
    过去二十年来，飞机制造业的生产模式已经有了很大变化，中国要想成为这个行业里一个有相当竞争力的参与者将是一件非常困难的事。
    造飞机本身并无什么神秘可言。中国以前也曾研制出模仿波音707的运-10飞机并在1980年进行了试飞，但建立一个成功的航空工业则完全是另一码事。首先，中国的飞机制造商需要将大量业务交给外国公司完成。因为一架飞机有一半造价要花在发动机和航空电子系统上，这两部分可以说是飞机的“心脏”和“大脑”，而中国自己并没有生产飞机发动机和航电系统的像样企业。而且，进入这些行业的门槛比造机身要高得多。 
    发展飞机制造业所要求的条件并不是中国工业领域的强项。像亚洲许多出口导向型经济体一样，中国经济的繁荣得益于大批量生产，通过规模效益来降低成本、提高质量，但飞机不是大宗商品，它像专卖店一样强调少而精。总之，造飞机与造汽车、等离子电视或电脑晶片的过程有很大的不同。
    不过，即便中国能实现如此壮举，之后的发展道路上还会遇到更多的障碍。世界贸易组织（WTO）有关民用飞机贸易的协议（ATCA）要求各成员国必须开放客机进口市场，不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机。中国现在虽然尚未正式签署ATCA，不过中国并不愿意违反该协议。
    麦道公司曾花费很大力气在上海建了一条生产线﹐但由于中国在贸易方面的顾虑，麦道始终未能在中国市场打开局面。中国各家航空公司照旧从波音和空中客车公司购买飞机。据预测，中国在未来20年共需要330架大型飞机，世界总需求量为3700架。

政策支持
    中国公司如果得不到政府的巨大资助，不可能提高自己的能力；但如果政府提供资助，美国将提出异议，因为这违反了关于自由贸易的承诺。此外，还要有足够的资金源源不断地流入。最后一个挑战是，中国能否成为可信赖的供应商。1990年代，俄罗斯航空工业的售后服务至今还给许多外国航空公司留下糟糕的印象。 
    不过，尽管从历史经验和经济效益上看，中国自己造大飞机没什么优势可言，但中国仍有可能用几十亿美元的代价造出一架自己的大飞机。中国可以走出一条自己的独特道路，那就是：由政府发起项目并提供所需资金，采用世界最新技术并利用外国进口零部件开发产品，实现世界一流的资金使用效益。
    如果能做到这一点，那么中国将给世人提供一个能与民营造机模式相媲美的“国营”制机模式。这些民营制造商数十年来在为最苛刻的顾客提供服务的过程中磨炼出了成熟的技术经验。 
    中国要想在飞机制造业中成为能与波音和空中客车相匹敌的竞争对手，至少还要几十年时间。即使大飞机被研制出来，短期内也很难投入正式运营。中国大飞机之路并不平坦。


原载《海外文摘》（下半月）7月号